DataLife Engine > Информация > Тест-драйв Subaru Impreza WRX
Тест-драйв Subaru Impreza WRX31 июля 2009. Разместил: Efreme |
Из японских автомобилей Subaru, пожалуй, наиболее «фанатская». Соревнуется с ней разве что Honda. Обе эти компании имеют давние спортивные традиции. Но у Subaru они всегда были выражены ярче: любой, кто хоть раз видел, как «метет» по раллийному ДОПу хвостом сине-золотая Impreza, зрелище это помнит и бережно хранит. Но спортивная слава сыграла с компанией в некотором роде злую шутку. Кажется, что в какой-то момент Subaru оказалась в цепких лапах выбранной ею же спортивной стратегии, и это привело к тому, что даже сугубо гражданские машины некоторые фанатично настроенные умники стали оценивать, слишком требовательно относясь к ходовым качествам. К сожалению для идеалистов, основные продажи составляют далеко не разные там WRX, STi, Spec B и далее по списку. Делать всю линейку машин «заряженной» — уж лучше сразу обанкротиться и продаться китайцам. Массовый продукт должен быть массовым, и волевым усилием Subaru наметила смену курса. Кто как не самая популярная модель компании — Impreza — должна была начать контрнаступление? Поэтому и пострадала она больше всех. Хотя почему «пострадала»? Кажется, сейчас я говорю с тех самых «фанатских» позиций, и если стоять на них, то даже от полуторалитровой версии надо требовать спорта. Фанатов — единицы. А что если простой покупатель, наслышанный о Subaru и ралли, хочет получить только имидж с комфортной начинкой? Отсюда, видимо, и растут корни метаморфоз. Именно для этого странного дядечки новая Impreza стала хэтчем, приобрела более комфортабельную заднюю подвеску. Сильно изменилась, в общем, хотя конструктивно по большому счету осталась такой как раньше. «Ну, да бог с ней, с атмосферной версией, пусть покачивается себе на волнах асфальта, доставляя поклажу с рассадой на дачу. Уж WRX-то с STI такая антиспортивная политика, по идее, затронуть не могла? С ними-то по-прежнему должен быть полный порядок?» — с такими мыслями я подходил к синей красавице, покручивая на пальце ключи. Салон WRX от обычной машины отличается лишь спортивными креслами-ковшами собственного изготовления. Что ж, неплохие сидения, но вот регулировки производитель, что называется, зажал. Рост у меня выше среднего — почти 190 см, поэтому первое время не отпускало ощущение, что сижу слишком высоко. Правда, через некоторое время я к такой посадке привык. А что с гоночным инструментарием? Небольшой трехспицевый руль удобен по сечению, а кожа, которой он обтянут — хороша. Руль многофункциональный, что также — плюс. Да и педали расставлены удобно. В этом аспекте Subaru осталась собой, что вдохновляет. Да и звук прогревающего оппозита радует слух. С приятным усилием четко включается первая, и мы с Impreza делаем первые метры пути. А еще огорчает вялый отклик педали газа и несколько подбуксовывающее сцепление, которое вместе с инертностью полного привода заставляет водителя вырабатывать своеобразную манеру переключений — с небольшой паузой и заблаговременно. Поэтому, если захотите показать те самые 5,8 секунды из паспорта — придется постараться. Помните, я объезжал люки? Со временем я понял, что это было странно. Надо было придавить акселератор и быстрее проехать по кривой поверхности. После теста WRX я задумался о том, почему, собственно, у Subaru наметилась такая вот «комфортабельная» тенденция? Сейчас я говорю уже не о «гражданках» Субару, а, например, о WRX. Ее комфортабельность для машины, претендующей на статус даже «подзаряженной» — абсурдна! Мне довелось поездить на многих других, как европейских, так и японских автомобилях с похожей мощностью: Mazda3 MPS, Honda Civic Type R, Opel Astra OPС, Volkswagen Golf GTI, BMW 130i и так далее — от 200 до 260 с небольшим сил. Ни одна из них не была такой мягкой. Ведь не дураки же подвесочники из Subaru? Или маркетологи у них такие ярые, что наступили скромным инженерам в очках на глотку? Все же уверен, что последнее маловероятно. А первое — вообще нонсенс. Видимо, какой-то скрытый смысл... А ведь едет машина неплохо! Разве кто-то отменял преимущества симметричного полного привода? Я очень хорошо чувствую WRX, даже когда она раскачивается по диагонали в ходовом повороте. Мне, по большому счету, несильно мешает то, что она задирает нос и приседает на него, когда я работаю тормозами, но даже если подвеску зажали лишь немногим сильнее, получилась бы другая машина — злее, собраннее. Что мешало? Но субаровцы остановились именно на этом варианте. Что ж, остается только предположить гипотезу сговора чиновников компании и производителей тюнинговых аксессуаров, услугами которых многие владельцы WRX, уверен, в скором времени воспользуются. А кто тогда те люди, который предпочтут купить WRX и ездить на стоке? Субароводы новой волны? Да, а кроме того — целевая аудитория подвесочников японского производителя. У них, видимо, надо и будет спросить, почему... Но комфорт с энергоемкостью имеет и свои большие плюсы. Главный в том, что на «воздушной подушке» попросту забываешь о том, что надо тратить часть внимания на сканирование дорожного полотна. Соответственно, средняя скорость движения увеличивается. Похожую свободу перемещения на легковом автомобиле я испытал лишь однажды, когда мой друг, концептуальный владелец «классики», дал прохватить на «Жигуленке». Неубиваемость полная! Subaru Impreza WRX — автомобиль противоречивый. Его оценка зависит от подхода. Если бежать к нему с шашкой наголо и вопить: «Ну-ка покажи мне настоящее ралли!», то можно получить моральную травму, ничего не понять. Если получится абстрагироваться от установок и просто поездить на этой машине, то окажется, что комфорт и быстрая езда — совместимы. И что это открывает много дополнительных возможностей. P.S. Все же я надеюсь, что представительство Subaru не ограничится одними лишь дисками. На WRX в наличии много хороших подвесок! Технические характеристики Subaru Impreza WRX Тип двигателя бензиновый, 4-цилиндровый, горизонтально-оппозитный, с турбонагнетателем Рабочий объем, см3 2 457 Мощность (л.с./об/мин) 230/5 200 Крутящий момент (Нм/об/мин) 320/2 800 Привод постоянный полный Коробка передач механическая 5-ступенчатая Подвеска передняя типа McPherson Подвеска задняя независимая, многорычажная Тормоза передние вентилируемые диски Тормоза задние невентилируемые диски Длина (мм) 4 415 Ширина (мм) 1 740 Высота (мм) 1 475 Колесная база (мм) 2 620 Снаряженная масса (кг) 1 395 Расход топлива В городе (л) 14,3 На трассе (л) 8,2 Комбинированный (л) 10,4 Максимальная скорость (км/час) 209 (на 5 передаче) Разгон до 100 км/час (сек) 5,8 Вернуться назад |