Разрешите представить - незамерзающая жидкость для стеклоомывателя, в народе прозванная «незамерзайкой». В чем же ее незаменимость? Приведем простой пример из жизни. Тот факт, что применение обычной воды в бачке омывающей системы в зимнюю пору года невозможно, вряд ли кто-то возьмется оспаривать. Есть на Руси народные умельцы, которые пытались «сэкономить» и использовали при этом разбавленную в определенных пропорциях водку. Эффект при таком эксперименте, конечно, неплохой, однако экономным его тоже не назовешь, особенно при одновременно морозных и слякотных русских зимах. Хотя при этом ни один из водителей не отравился, что часто происходит с теми, кто приобретает незамерзайку на стихийных рынках.

Каждый автолюбитель подходит к выбору автомобиля с большим трепетом. Автомобиль покупаешь далеко не каждый день, поэтому хочется не ошибиться в своей покупке. Первой дилеммой, с которой мы сталкиваемся – это купить новый или поддержанный автомобиль. Новый автомобиль имеет гарантию и надежность. Поддержанный автомобиль может быть более высокого класса, причем за те же деньги.

При покупке поддержанного автомобиля вы рискуете купить угнанный или утопленный автомобиль. Покупая новый авто, вы рискуете тем, что его угонят. Надо сказать, что часто обслуживание поддержанного автомобиля выходит в итоге дешевле, чем страховка от угона и техобслуживание нового.

С нашей точки зрения, здесь надо отталкиваться от целей, согласно которым покупается автомобиль. Если автомобиль покупается для ежедневной езды на работу, дачу и так далее – тут более правильной будет покупка нового. Если же вы хотите купить комфортную престижную машину, на которой вы планируете поездки в кино и в гости, то возможно, вас устроит поддержанный. Обслуживание поддержанной БМВ или АУДИ при ежедневной эксплуатации и хорошем пробеге, может измеряться в весьма круглых ежемесячных платежах. В то же время при поездках куда-либо пару раз в неделю эти же автомобили могут эксплуатироваться за весьма приемлемые деньги. Обслуживание автомобиля измеряется скорее пробегом, а не годами. Если мы примем техническое обслуживание поддержанного автомобиля ауди а6 за две тысячи долларов за десять тысяч километров пробега, то при ежегодном пробеге в 40 тысяч мы потратим на нее восемь тысяч долларов. А вот если на автомобиле за год наездят десять тысяч, то его техническое обслуживание обойдется всего в две тысячи долларов. Многие автолюбители решили эту проблему следующим образом – они приобрели два автомобиля. Они приобретают недорогой новый автомобиль для ежедневных поездок и хороший дорогой автомобиль для поездок на выходных. В этом случае, обслуживание автомобилей получается более дешевым, чем при каждодневной езде на дорогой поддержанной иномарке. Вторым вопросом является производитель.

Алгоритм покупки и установки тягово-сцепного устройства
Последовательность определенных действий называется алгоритмом. Это математический термин, но широко применяем в современном мире.
Покупка фаркопа может выглядеть следующим образом.

первое, на что следует обратить внимание – четкое определение задач, которые следует решать с помощью фаркопа: прицеп и марка автомобиля должны быть максимально безопасны. Специалисту еще надо знать год выпуска машины, и страну сборки авто и полную. Модель прицепа и его масса в снаряженном состоянии прямо влияет на выбор тягово-сцепного устройства. С этой целью рассчитывается вертикальная нагрузка на сцепной шар и усталостная нагрузка всей конструкции. Подобрать фаркоп по разумной цене и качеству можно из серии готовых изделий. Самые популярные в России марки «Bosal», «Westfalia», «Brink». Качесто фаркопа определяется уровнем надежности и безопасности при его эксплуатации.

Все фаркопы крепятся к кузову машины и не все иномарки могут себе это позволить. Особенно много надо знать и уметь, устанавливая изделие на машины японской сборки. Несоответствие электрических схем может привести к дополнительной потере времени при установке. Электрические розетки бывают европейского, российского и американского происхождения. В России и Европе основными являются розетки с круглыми штырьками, с 7ю и 13ю контактами. Для перевозки прицепа-дачи (есть внутренние источники питания, освещения и т.д.) используется13-ти штырьковая розетка. Для всех остальных прицепов используется 7-и штырьковая розетка. Электрические розетки американского производства имеют прямоугольные контакты. Выбирая фаркоп следует помнить, что в странах Евросоюза придерживаются единого стандарта электрических схме для всех прицепов. Важно учитывать и то, что провод «массы» в розетке должен быть не менее 2,5 кв.мм.

Еще когда мне было лет 18 я фанатела от больших автомобилей. Мне очень нравились внедорожники, хотя авто такой внешности больше подходят обладателям мужского пола. Но я почему-то всегда думала, что в машине данного класса хрупкая женщина может чувствовать себя более защищенной. Поэтому когда встал вопрос о покупке авто у меня не было никаких сомнений по поводу того, какое оно должно быть, единственная тема, которая оставалась открытой – это марка и модель автомобиля. С этого момента я начала более внимательно присматриваться к проезжающим мимо машинам и к значкам на них, определяющих марку, а те которые мне нравились, больше всего, старалась запомнить. Спустя месяц я решила приобрести KIA Sorento.

Посетив автосалон моего города, продающий эти автомобили, я поняла, что суммы, которой я располагаю, не хватает на новую машину данной марки и модели и, если честно, очень расстроилась. Не много подумав, мне пришла в голову идея о покупки машины этой же марки и модели только не новой, а поддержанной. Но тут я начала понимать, что не смогу обойтись без авторынка, на который у меня нет время. Теперь я была расстроена еще больше и дабы, хоть как-то, отвлечься от грустных мыслей взяла торт, фрукты, шампанское и поехала к своей лучшей подруге. В разговоре с подругой я упомянула о своей проблеме, и она сказала, что можно воспользоваться интернет – авторынком, который занимает гораздо меньшее количество времени, а результат дает в два раза больше, нежели обычный уличный автомобильный рынок. Это меня обнадежило и обрадовало, я сгорала от любопытства, и по этой причине наш милый девичник превратился в урок информатики, целью которого было найти мне автомобиль.

Могу предположить, что читатель ждет от меня в первую очередь сравнения Teana с Maxima. В конце концов, новинка пришла на смену именно «Максиме» — довольно-таки популярной в своем классе, но явно задержавшейся на нашем рынке модели

Я же намерен по возможности и всячески таких сравнений избегать, так как Teana — совершенно иной автомобиль во всех отношениях. Это было бы чересчур просто — отталкиваясь от схожих габаритов, не особенно напрягаясь, сказать, что Teana превосходит Maxima и по ходовым качествам, по уровню комфорта, в частностях — по маневренности, шумоизоляции, другим параметрам. Так же в противном случае и быть не может, модель дебютировала в Японии относительно только что, в 2004-м году. И продается она, между прочим, только в Азии, а сейчас еще в России. По этой причине справедливее будет отнестись к ней как к оригинальному, весьма самостоятельному продукту.


Такой подход обусловлен еще и тем обстоятельством, что и новая Maxima давно существует. Продается она на американском рынке, под который и «заточена»: главное впечатление от давней поездки в ней — машина на редкость вальяжная, «мягкая». Возможно, это и стало одной из причин, по которым менеджеры Nissan после длинных раздумий вывели на российский рынок именно Teana. Присмотримся? Согласитесь, седан выглядит респектабельно. Азиатская дизайнерская школа видна тотчас, но это, я бы сказал — новая школа. Ей присуща самобытность в сочетании с безукоризненностью пропорций и современным стилем. Искать кое-что похожее в иных моделях, разумеется, можно, но занятие это будет неблагодарным: Teana весьма оригинальна. Довольно свежо смотрится светотехника, вносящая в спокойный «набор» округлых форм некую изюминку. Задние фонари на светодиодах визуально облегчают довольно массивную корму. Облик автомобиля в целом гармоничен, он воспринимается адекватным классу и вызывает доверие. Приличная колесная база -2775 мм при габаритной длине в 4845 мм и солидная ширина обещают «примерное поведение» на дороге и комфорт внутри. В салоне, как и следовало ожидать, просторно. Наверно, даже впятером внутри не будет тесно. В случае, если, разумеется, сзади разместятся не трое атлетов. Сам я — правда, в гордом одиночестве — специально проехал на заднем сиденье практически сотню километров, так что могу засвидетельствовать: уютно. По этой причине Teana можно применять и в качестве представительского автомобиля. Оба задних места могут быть оборудованы подогревом, а в центральном подлокотнике не только 2 подстаканника, но и ряд кнопок для управления аудиосистемой, 2-ступенчатым подогревом кресел и задней солнцезащитной шторкой, которая оборудована электроприводом. Наверно, не помешали бы еще шторки на боковых стеклах задних дверей и пепельница в подлокотнике — курящему человеку (знаю, что вредно!) тянуться до нижней части центрального тоннеля очень неудобно. К тому же, не помешала бы возможность регулировки спинки сиденья по углу наклона, вообще в целом оно весьма удобно. Но здесь я себя ловлю на мысли, что речь все же идет не о представительском лимузине. Многие обладатели таких машин предпочитают находиться за рулем. Еще могу сказать, что на заднем сиденье слегка укачивает. Однако, ехали мы быстро, далеко не по идеальной дороге. Чувствовал я, как амортизаторы и пружины пытаются снивелировать каждые неровности, но даже с такими комфортными настройками им не удалось превратить дороги Ленинградской области в немецкий автобан. Совместно с тем, сидя позади я бы не назвал подвески излишне мягкими, скорее — услужливыми. Так, как, на самом деле, услужлива и сама Teana: она не только комфортабельна, но отзывчива на команды водителя, обладает хорошими манерами на дороге, едва ли стоит сомневаться в том, что она надежна. Обращу внимание читателя на мягкие передние сиденья с продольной прострочкой, которые в тестовом автомобиле были обшиты кожей и перемещались с помощью электроприводов. Диапазон данных перемещений велик, что даёт возможность устроиться, как душе угодно (лучше — как верно), несмотря на единственную регулировку руля — по высоте. Да и спинка профилирована хорошо, вообще моей спине не помешал бы вдобавок отдельный поясничный подпор. Смешно, что сиденье переднего пассажира оборудовано выдвижной подставкой под ноги (Ottoman seat) и функцией массажа. Лично мне кажется, что логичнее было бы укомплектовать подобными функциями водительское место и кресло заднего пассажира.

Создать новый автомобиль, практически полностью сохранив концепцию и внешние данные его предшественника, — такую парадоксальную задачу решала компания Nissan, работая над вторым поколением внедорожника X-Trail. Nissan был вынужден идти по консервативному пути при создании нового X-Trail в связи с тем, что предыдущее поколение внедорожника оказалось очень успешным.

по результатам продаж в России с момента появления в 2001 году X-Trail занимает почетное 2-е место в классе Compact SUV, уступая лишь Toyota RAV4. Все эти шесть лет спрос на X-Trail был стабильно высоким. Поэтому неудивительно, что большинство владельцев по всему миру высказало пожелание ничего не менять в автомобиле. Но время идет, модель так или иначе нуждается в обновлении. Смог ли Nissan учесть пожелания клиентов — на этот вопрос помогла ответить «ходовая» презентация, устроенная российским представительством компании в начале августа; маршрут проложили по дорогам Московской и Тверской областей.

Внешне все в духе предшественника. Однако это не рестайлинг. Силовая структура кузова переработана, увеличена жесткость на кручение. Все наружные панели абсолютно новые. Изменились передние и задние фары, решетка радиатора, форма дверных ручек, зеркал заднего вида и задних боковых окон. Да и габариты тоже — новичок длиннее-шире-выше (прибавка 175, 20 и 10 мм). Колесная база увеличилась на 5 мм. Но даже при выросших размерах новый X-Trail трудно отличим от предыдущего. Ставим галочку, внешнее сходство неоспоримо. Публика будет довольна.

Гораздо сильнее изменился интерьер. Качество материалов заметно улучшилось. Но главным событием следует считать перенос на привычное место — слева, над рулевой колонкой — приборной панели. Какие бы оправдания ни находили «ниссановцы» ее расположению по центру, очевидно, что для контроля приборов приходилось напрягаться, косясь вправо. Да и эстетические преимущества такого решения спорные. Оформление центральной консоли тоже другое. На ней располагаются аудиосистема, пара отсеков для мелочей и блок микроклимата, вращающимися «кольцами» сильно напоминающий коллегу на Mitsubishi Outlander XL.

На тоннеле между передними сиденьями разместились кругляш управления режимами трансмиссии, рычаг вариатора, клавиши подогрева сидений и управление системами помощи при спуске и подъеме в гору (Downhill Drive Support и Uphill Start Support). По всему салону — полезные емкости, в том числе подбутыльники, подстаканники (два по бокам передней панели — охлаждаемые) и вместительный бокс-подлокотник, также с подводом воздуха из кондиционера. Невзрачный четырехспицевый руль заменен на многофункциональный с тремя спицами, выполненный в ниссановском стиле. Приятная кожаная «баранка» с приливами в местах хвата. Люк стал гораздо больше.

Увеличился и багажный отсек, X-Trail — лидер в классе по этому показателю. В нижней части багажника может быть установлен фальшпол с выдвижным ящиком, куда можно, например, запихнуть грязные вещи. Грузовой объем составляет 603 л (479 л с фальшполом) и 1 773 л со снятым фальшполом и полностью сложенными задними сиденьями (можно их сложить и в пропорции 40/20/40). Таким образом, даже с фальшполом полезный объем больше, чем у предшественника, на 69 л. В начинке внедорожника изменения коснулись всех важных узлов и агрегатов. Но изменения не очень серьезные. Двигатели прежнего объема. Но если 2,5-литровый — это модернизированный прежний (теперь он развивает 169 л.с. и 233 Нм), то 2-литровый — новый, он позаимствован у младшего «брата» Qashqai (141 л.с. и 196 Нм). Дизелей для России нет, и неизвестно, будут ли вообще. Появились новые коробки передач. На оба двигателя можно установить либо 6-ступенчатую «механику», либо вариатор CVT. На версии с 2,5-литровым мотором он называется M-CVT и предлагает ручной выбор шести псевдопередач. Момент на четыре колеса подает система All-Mode 4x4-i. Принцип работы остался прежним. Жестких связей в трансмиссии нет, всем управляет электроника. Предусмотрены режимы: 2WD — привод только на переднюю ось; Auto — при пробуксовке передних колес часть крутящего момента (до 50%) передается назад. В режиме Auto поворотом кольца на центральном тоннеле в положение Lock момент принудительно распределяется поровну между осями (на скоростях до 40 км/ч). При этом можно отключить систему стабилизации ESP. Гидроусилителя руля больше нет, есть электроусилитель, цель — экономия мощности двигателя и топлива. Настроен он вполне прилично. Подвеска прежней конструкции: спереди — МакФерсон, сзади — многорычажка. Но и с ними поработали. Передняя установлена на более жестком подрамнике и имеет стабилизатор поперечной устойчивости большего диаметра, а амортизаторы задней наклонены сильнее, что внесло свой вклад в увеличение багажного отсека.

Из японских автомобилей Subaru, пожалуй, наиболее «фанатская». Соревнуется с ней разве что Honda. Обе эти компании имеют давние спортивные традиции. Но у Subaru они всегда были выражены ярче: любой, кто хоть раз видел, как «метет» по раллийному ДОПу хвостом сине-золотая Impreza, зрелище это помнит и бережно хранит.

Но спортивная слава сыграла с компанией в некотором роде злую шутку. Кажется, что в какой-то момент Subaru оказалась в цепких лапах выбранной ею же спортивной стратегии, и это привело к тому, что даже сугубо гражданские машины некоторые фанатично настроенные умники стали оценивать, слишком требовательно относясь к ходовым качествам. К сожалению для идеалистов, основные продажи составляют далеко не разные там WRX, STi, Spec B и далее по списку. Делать всю линейку машин «заряженной» — уж лучше сразу обанкротиться и продаться китайцам. Массовый продукт должен быть массовым, и волевым усилием Subaru наметила смену курса. Кто как не самая популярная модель компании — Impreza — должна была начать контрнаступление?

Поэтому и пострадала она больше всех. Хотя почему «пострадала»? Кажется, сейчас я говорю с тех самых «фанатских» позиций, и если стоять на них, то даже от полуторалитровой версии надо требовать спорта. Фанатов — единицы. А что если простой покупатель, наслышанный о Subaru и ралли, хочет получить только имидж с комфортной начинкой? Отсюда, видимо, и растут корни метаморфоз. Именно для этого странного дядечки новая Impreza стала хэтчем, приобрела более комфортабельную заднюю подвеску. Сильно изменилась, в общем, хотя конструктивно по большому счету осталась такой как раньше.

«Ну, да бог с ней, с атмосферной версией, пусть покачивается себе на волнах асфальта, доставляя поклажу с рассадой на дачу. Уж WRX-то с STI такая антиспортивная политика, по идее, затронуть не могла? С ними-то по-прежнему должен быть полный порядок?» — с такими мыслями я подходил к синей красавице, покручивая на пальце ключи.

Салон WRX от обычной машины отличается лишь спортивными креслами-ковшами собственного изготовления. Что ж, неплохие сидения, но вот регулировки производитель, что называется, зажал. Рост у меня выше среднего — почти 190 см, поэтому первое время не отпускало ощущение, что сижу слишком высоко. Правда, через некоторое время я к такой посадке привык.

А что с гоночным инструментарием? Небольшой трехспицевый руль удобен по сечению, а кожа, которой он обтянут — хороша. Руль многофункциональный, что также — плюс. Да и педали расставлены удобно. В этом аспекте Subaru осталась собой, что вдохновляет. Да и звук прогревающего оппозита радует слух. С приятным усилием четко включается первая, и мы с Impreza делаем первые метры пути.

А еще огорчает вялый отклик педали газа и несколько подбуксовывающее сцепление, которое вместе с инертностью полного привода заставляет водителя вырабатывать своеобразную манеру переключений — с небольшой паузой и заблаговременно. Поэтому, если захотите показать те самые 5,8 секунды из паспорта — придется постараться.

Помните, я объезжал люки? Со временем я понял, что это было странно. Надо было придавить акселератор и быстрее проехать по кривой поверхности. После теста WRX я задумался о том, почему, собственно, у Subaru наметилась такая вот «комфортабельная» тенденция? Сейчас я говорю уже не о «гражданках» Субару, а, например, о WRX. Ее комфортабельность для машины, претендующей на статус даже «подзаряженной» — абсурдна! Мне довелось поездить на многих других, как европейских, так и японских автомобилях с похожей мощностью: Mazda3 MPS, Honda Civic Type R, Opel Astra OPС, Volkswagen Golf GTI, BMW 130i и так далее — от 200 до 260 с небольшим сил. Ни одна из них не была такой мягкой. Ведь не дураки же подвесочники из Subaru? Или маркетологи у них такие ярые, что наступили скромным инженерам в очках на глотку?

Установлен, кажется, абсолютный рекорд стоимости автомобиля. В Великобритании неизвестный пока покупатель отдал на аукционе на гоночное купе Ferrari 250 GTO аж 20 000 000 евро! Да-да, двадцать миллионов евро, что по нынешнему курсу составляет почти $29 000 000!

Надо отметить, что эта машина действительно уникальна. В 60-х годах прошлого века за одну такую 250 GTO просили аж $18 000. Всего было собрано 39 таких машин, причем, купить машину могли лишь те, кого лично знал Энцо Феррари. Считается, что именно 250 GTO является самым лучшим спортивным автомобилем в мире, который только можно купить за деньги.

Компания Honda в этом году начнет продажи на российском рынке новой модели — внедорожника Honda Pilot второго поколения. На сегодняшний день даже известны российские цены на этот автомобиль, но в салоны официальных дилеров новинка еще не поступила. Предлагаем вашему вниманию тест-драйв американской версии внедорожника Honda Pilot в максимальной комплектации Touring.

Если автомобиль Honda Pilot и пытается что-то доказать, то лишь одно — в концерне Honda многое изменилось. Один только безумный дизайн решетки радиатора говорит о том, что компания непростительно глубоко увязла в стремлении к украшению средств передвижения. Общее впечатление от машины: она чуть менее угловатая, чем Jeep Commander; на кузове настолько много складок и загибов, что он напоминает фигурку оригами весом в 2 тонны.

Хотя и мужеподобную, грубую, в духе абстрактного экспрессионизма, но — оригами. А все потому, что этот полноразмерный кроссовер пытается показать, что он настоящий внедорожник, который вполне способен доставить вас в лесной лагерь, возить прицеп с вашим мотоциклом, не боящийся снега и льда любитель активного отдыха, несмотря на свой семейных характер.

Pilot первого поколения выглядел, как уменьшенная копия модели Travellar 1968 года выпуска американской компании International Harvester. Новая версия выглядит готовой к главной роли в футуристическом ремейке фильма «Зеленый сойлент» 1973 года. И, тем не менее, под видом мачо скрывается простая и надежная Honda, именно такая, какой она и должна быть.

Способный разместить восьмерых человек на трех рядах сидений, изначально Pilot был довольно большим автомобилем. И, несмотря на это, второе поколение Honda Pilot еще больше, во всех отношениях.

И общая длина кузова, и длина колесной базы увеличились на 7,3 см в сравнении с первым поколением. Это удлинение отразилось, в частности, в доступе к третьему ряду сидений — он стал проще: стоило лишь подвинуть вперед второй ряд и, немного согнувшись, туда без особого труда села женщина 76 лет, что весьма недурно. Да и места на третьем ряду, благодаря увеличению авто в длину и высоту, стало больше. Конечно, даже теперь третий ряд не назовешь просторным, но за счет дополнительного места для ног пассажиров, целых 4,8 см, там могут ездить взрослые небольшого роста и чувствовать себя при этом достаточно комфортно.

Более длинная колесная база позволила добавить пространства для ног пассажиров второго ряда (еще 2,7 см) и более широко открывать задние двери. Для автомобиля подобного размера посадка и высадка исключительно комфортны.

Если сложить все сидения (второй и третий ряды в соотношении 40/60), то в Pilot окажется 2,46 куб. метра, чтобы разместить багаж. А когда все сидения подняты, то для багажа остается 0,58 куб. метра, чего вполне достаточно, чтобы отвезти 4 пакета с продуктами из супермаркета для наших подрастающих детишек (им этого хватит часа на полтора). Здесь есть также скрытое пространство для багажа под половым покрытием в багажном отсеке: туда помещают то, что предпочли бы скрыть от глаз любопытных соседей, купив что-нибудь исключительно для себя.

Итак, новый Pilot стал больше. Но, по крайней мере, Honda удалось использовать это увеличение по существу и в местах, где это необходимо.

Сидения нового Honda Pilot — самые удобные из всех, что попадались нам на новых автомобилях — прекрасная форма, качественная обтяжка хорошей кожей и легкая настройка под любого водителя. А вот передняя панель — самая неудачная из всех, какие в Honda когда-либо устанавливали.

Начните считать, сколько использовано материалов при отделке панели, и у вас очень быстро закончатся пальцы на руках. В центре располагается фрагмент из синего пластика, подсвеченный изнутри, который смотрится как кухонная панель от IKEA, а еще здесь есть черный пластик, серый пластик, пластик цвета ванили и белые приборы. Эта какофония форм и разных стилей отделки утомляет тем больше, чем дольше ты находишься внутри. К счастью, базовая комплектация LX и более дорогая ЕХ не так сильно пострадали от полета фантазии дизайнеров, как комплектация Touring, хотя даже при этом они более стилизованы, чем чрезвычайно (и приятно) спокойная панель в первом поколении Pilot.