Впервые имя Caldina появилось в модельном ряду Toyota в ноябре 1992 года. Стильный и элегантный по тем временам автомобиль, представляющий по сути универсальный вариант седана Toyota Corona (в Европе Carina E), быстро снискал популярность в Японии, а позже и в России. Эта модель предлагалась в огромном множестве модификаций по двигателю, трансмиссии, приводу и даже по назначению (люкс-версии и утилитарные грузо-пассажирские исполнения).

В сентябре 1997 года начались продажи второго поколения Toyota Caldina, которое стилистически отделилось от внутрияпонских сеaданов Toyota Corona Premio/Toyota Carina, получив дизайн европейского Avensis. Правда, обновление коснулось только «люксовых» версий, тогда как грузо-пассажирские машины подверглись всего лишь легкой коррекции внешности и интерьера.

Наконец, в сентябре 2002 года в Японии было представлено третье поколение Caldina. На этот раз автомобиль стал совершенно обособленным, с уникальным дизайном. Основной целью такого обособления стала смена имиджа — отныне Caldina олицетворяла собой динамичный и активный образ жизни. При этом была значительно урезана модификационная линейка: покупателям предложили выбор всего из трех бензиновых моторов (два двухлитровых мощностью 260 и 150-155 л.с. и один 1,8-литровый мощностью 132 л.с.). Коробка передач — только автоматическая, а полный привод можно было получить лишь на 2-литровых версиях (причем на 260-сильных модификациях GT-FOUR он стал единственным вариантом).

На российском рынке second-hand дела у «третьей» Caldina оказались не из лучших. Первые экземпляры у нас появились более трех лет назад, однако массовой новая Caldina не стала. Причину такого охлаждения к некогда культовой модели назвать сложно — вероятно, сказалось полное отсутствие «деревянных» версий и высокие цены. Даже сегодня менее 400 000 руб. стоят экземпляры только 2002 года, тогда как почти все Caldina 2003 года выпуска оцениваются в 415 000-440 000 руб. При этом 90 процентов из них оснащены базовым 1,8-литровым двигателем 1ZZ-FE (двухлитровый 1AZ-FSE снабжен нелюбимым у нас непосредственным впрыском и далек от популярности). Именно такой автомобиль — с 1,8-литровым мотором, АКП и приводом на передние колеса — стал героем сегодняшней «Трибуны».

Недолюбливаю я Toyota. Нет в их характере чего-то такого, за что можно любить эти машины: ни обворожительного облика, ни азартных настроек шасси, ни по-настоящему качественных и самобытных интерьеров. Возможно, я чересчур критичен и, конечно, субъективен, но для меня это имеет большое значение. Хотя из правил, как известно, всегда бывают исключения.


Caldina последнего поколения — из числа подобных. Внешний вид этого спортуниверсала, безусловно, позволяет выделиться из серой массы «однофамильцев»: высокая подоконная линия, покатая крыша, уместные спойлер и сдержанный обвес, красивая передняя и особенно задняя оптика. Картину несколько портят лишь высокопрофильные зимние покрышки на примитивном литье.

Признаться, до встречи с Caldina я думал, что этот автомобиль — некое подобие «Аллиона» в кузове универсал: одна платформа, аналогичный двигатель. Дух «коронного» семейства внутри, безусловно, витает, но ни на кого из сородичей «Калдина» не похожа: стильный салон! Хороши и наплывы напольного тоннеля, и V-образный щит центральной консоли, и замысловатый козырек приборов, но визуальная идиллия вступает в жесткий конфликт с тактильной несуразицей: пластик в большинстве случаев твердый и неприятный на ощупь, а салон столь щедро облит полиролем, что впору посыпать его тальком — руки скользят даже по коже руля. При этом надо отдать должное качеству сборки: интерьер «молчалив», не издает никаких звуков даже традиционно проблемная деталь универсалов — багажная полка. А чувство собранности и плотности для машин «с овалами» не характерно — по крайней мере, если судить по тем экземплярам, на которых довелось ездить прежде.

Под капотом — старый знакомый 1ZZ-FE. Хороший мотор, который прекрасно везет и легкий Toyota Alex, и увесистый Toyota Wish (шумный, правда, да и звук некрасивый — у иных литровых моторчиков «голос» поставлен лучше). Caldina где-то посередине — уверенно тянет на низах, неплохо разгоняется на средних оборотах и достаточно легко упирается в ограничитель. Причем заводной характер мотора здорово сочетается с характеристиками «автомата» — езда получается быстрой и плавной. Положительно нужно оценить и неспешный променад — переключения АКП мягкие и незаметные. Кстати, по ощущениям, на разгоне 1.8-литровая Caldina даст фору многим двухлитровым соперникам...

Приятно удивила и подвеска — неожиданно плотная и энергоемкая, прекрасно изолирующая от асфальтовых бед, она позволяет атаковать повороты на достаточно высокой скорости. При этом ни кренов, ни гуляний по дуге нет и в помине, а на прямой машина и вовсе стоит как влитая. Во многом это достигается и благодаря хорошо настроенному рулевому управлению (правда, иногда в поворотах недостает натурального усилия на руле), удачно изолированному от вибраций. Интересно, сохранится ли этот баланс на 17-дюймовых колесах, коими комплектуются некоторые модификации Caldina?

Бодрый внешний вид, приличные ходовые характеристики, хороший мотор — достойный набор! А если заглянуть на просторный пассажирский диван, побродить взглядом по объемному багажнику с множеством дополнительных отсеков, оценить приятные опции, доселе встречавшиеся только на автомобилях двумя классами выше (например, в положении «R» селектора АКП левое зеркало опускает «картинку» вниз), послушать пару треков в исполнении весьма недурственной аудиосистемы, то... Получается, что данное исключение из правил становится одним из лучших в классе! И я не против поступиться своей неприязнью к японской «автопопсе» — выбрать Caldina в качестве своего автомобиля.

.drom.ru