Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) на фоне своих паркетных собратьев — уникальный автомобиль. Он и ортодокс, своеобразный вызов автоглобализации, показатель принципиальных инженерных взглядов, которые в свете нынешнего технического обезличивания можно назвать консервативными и перспективными в одно и то же время.

С 1988 года к 2005-му, когда появилось последнее поколение, Escudo избавился только от цельного заднего моста, обретя многорычажную подвеску, да плотнее вросшую в силовую структуру кузова интегрированную раму. В то время как все производители исповедуют поперечное расположение агрегата, Suzuki все еще «классик». Пока конкуренты оттачивают электронику полного привода, он в отношении него честен: Full Time с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом. Небывалая по современным меркам дерзость. А может, по нынешним понятиям даже химера, которая заставляет вспомнить «древнюю» управляемость и комфорт мостовых джипов? Так как Escudo все еще не был героем наших тестов, определить это нам поможет его «дуэлянт» — Honda CR-V.
Различные грани паркета

Как дизайнеры Suzuki — компании, не создавшей за всю свою историю ни одного тяжелого внедорожника — умудрились нарисовать настолько «серьезный», брутальный облик? Острые углы, резко обрезанные плоскости, прямоугольная без затей оптика, которая сделала бы честь Nissan Safari либо Toyota Land Cruiser — все это будто подтверждает широту полноприводной натуры Escudo. На фоне своих соратников по паркетному ремеслу, которые примеряют все более вычурные и пышные био- и техноформы, Suzuki — этакий мужичок с ноготок, сермяжный мужчина из глубинки, который внушает доверие. Даже «марафет» из обвеса не воплощение гламура, а дополнение основательности образа.

В Honda — ничего грубо-внедорожного. В модном ныне «off-road-легковом» стиле выполнен только нижний периметр - черная некрашеная пластмасса, которая прикрывает внутренние полости колесных арок. Все остальное из подчеркнуто паркетного мира, который сейчас, очевидно, может рождать похожие непростые формы. Вспомнишь простенький первый CR-V, незамысловатый короб второго, последний представитель семейства кажется чем-то экстраординарным. Только закругление оконного проема сзади, не совпадающее с конфигурацией кузова, выглядит слегка грузным и от того несуразным. Сгладь металл по подобию стекла, получилось бы подлинное вседорожное купе. А так первым стал X6.

Продолжение пластикового сузуковского обвеса с подножками и колпаком запаски нашлось в салоне. Там исполнение Salomon предлагает приятную глазу черно-синюю обивку сидений и дверей. А ещё аудиоподготовку при отсутствии фирменного головного девайсы, что подразумевает альтернативу в его выборе. К сожалению, кооперация с известным производителем спортинвентаря никак не сказалась на качестве интерьерных пластмасс — «железобетонно» жестких и неприятно гладких. Нет претензий разве что к стыкам. Однако, это не лишает салон Escudo некоторой эклектики. Приборы — утопленные в глубоких колодцах и легко читаемые шкалы с «лунной» подсветкой. Управление климатом — колечки, сочно перещелкиваемые по позициям, клавиши внутри них, которые отвечают гармоничными «кликами» на нажатие. И совместно с тем над центральной консолью — легкий графики экранчик от Suzuki Swift с часами, забортной температурой и расходом горючего. Да и работу дизайнеров, которые создавали переднюю панель, маловероятно, что можно назвать вдохновенной. Но эклектика и тут. Впрочем торпедо с простыми и даже банальными формами не обвинишь в отсутствии четких эргономических решений. И размещаешься на водительском сиденье по-легковому, отмечая его «неяпонскую» жесткость, внушительные амплитуды регулировок и, увы, только вертикальное перемещение небольшого в диаметре обшитого кожей руля.

Интерьер Honda — продолжение ее внешности. В «стекающей» к водителю, как на минивэнах, консоли, в горизонтально-самолетном рычаге стояночного тормоза, в «многоступенчатом» и многофункциональном руле ощущается, что новая политика компании полагает завоевание покупательских сердец не столько «заводной» техникой, сколько дизайном. Жаль, резиново-пластмассовое творчество вытеснило на вторые роли отношение к самим материалам: все дубово-твердое и недостаточно отвечающее имиджу CR-V как стильной вещицы.

Совместно с тем, стоит отметить, что по управлению «сервисом» Honda еще более проста в понимании: логичная группировка клавиш, легкая индикация на консольных дисплеях. Только выверенная геометрия цифр в комбинации приборов нарушена мешаниной символов на экране между шкалами. Зато диапазоны перемещений сиденья в CR-V внушительней, а горизонтальная регулировка рулевой колонки — само собой разумеющееся.

Просторнее в Honda и сзади, где к услугам пассажиров удобный диван и подбутыльники в дверях. На большее им рассчитывать не приходится. В то же время Escudo готов предложить пепельницу, а к ней — более удобную подушку дивана, впрочем меньшее пространство в коленях.

Последнее обстоятельство никоим образом не отразилось на вместимости багажника — продольная моторно-трансмиссионная компоновка в сравнении с Honda в среднем урезала отсек Escudo на 150 литров. Визуально это подтверждается еще сильнее, но, преимущество Suzuki безусловно в одном — запаска на двери освободила под полом дополнительное пространство. А объединяет машины способ трансформации заднего сиденья и не единичное наличие розеток. Между прочим, в отношении мелких емкостей между паркетниками также равноправие — Escudo создавался во времена, когда приличное число бардачков-ящичков даже для внутреннего рынка Японии стало принципиальным. А принципиальны ли асфальтовые настройки, либо в Suzuki еще неплохо помнят цельнобалочную неподрессоренность масс и высокий центр тяжести, формируемый рамой?


Не паркетом единым

Политика наших дилеров, в общем-то, понятна — предоставить потенциальному потребителю наилучшое, то есть максимальную комплектацию и максимально мощный мотор. А то, что он после выберет версию иную, не настолько энерговооруженную и не так неплохо оснащенную, так это в политике производителя вроде как не оговаривается и может решаться только в индивидуальном порядке. Это к тому, что на нынешний сравнительный тест нам удалось взять только CR-V с 2.4-литровым 166-сильным мотором. Но, раньше, пока подобная модификация не поставлялась на экспорт, «А+С» тестировал двухлитровую Honda. Можно сопоставления даже в рамках одной модели.

Разница в мощности и моменте мизерная, но она существует. Несмотря на свой невеликий, прямо скажем, для такого объема «табунчик», «верхняя» версия CR-V подлинная «полевая пушечка», из которой можно стрелять прямой наводкой. Прострелы даются с такой легкостью, что с поправкой на пресловутую паркетность начинаешь припоминать былую хондовскую «воспламеняемость». Во всяком случае, раньше за CR-V подобного не замечалось.

А двухлитровая Honda? Аналогии на удивление весьма уместны. И не надо здесь отталкиваться от «всего лишь» 150 сил. Поневоле вспоминаешь, что у данной марки «лошадки» когда-нибудь были какие-то иные, нежели у конкурентов, так как CR-V легка и крайне отзывчива на подъем. Не будем говорить, что по отдаче к Honda маловероятно, что близки какие-то одноклассники, одно несомненно — в своей способности делиться мощностью она равноценна легковушкам с двигателями сравнительного объема и заряженности.

Охотная раскрутка практически до красной территории соседствует у нее с неплохой тягой на средних оборотах. Не особо любит зажигательная «четверка» только нижний диапазон. Не то чтобы нехорошо тянет, а впрочем с маленький ленцой. Вообще и отвлекаться на него сильно не дает — под приятный тенорок мотора две-три тысячи проскакиваются мгновенно, а там агрегат уже вдыхает полной грудью.

Верно «дышать» ему помогает пятиступенчатый «автомат». Помогает качественно. Мягкие, практически вкрадчивые переключения, быть может, не весьма уместны на фоне моторной жажды оборотов. Зато хондовская коробка в своей оперативности сродни современным многоядерным компьютерам. Либо вариаторам — действует проворно и незаметно.

Соревноваться в данном с «Хондой» Escudo довольно трудно — четырехступенчатый «автомат» только в составе сузуковского джипчика в данном году разменял третий десяток («пятиступки» существуют только с V6). Но не нельзя! Нужна перенастройка программы управления, которая, похоже, была произведена. Сейчас переключения у коробки получаются плавнее и без предыдущей потери «длинных» долей секунд.

По силовой установке Escudo совсем парадокс и показатель. Для начала, потому, что даже его мотору уже 12 лет. А во-вторых, по причине того, что и он ничем не выдает свой престарелый возраст. Данная «четверка» резким нравом заставляет вспомнить двухлитровый V-образник, который устанавливался еще на первое поколение Escudo. С одной стороны, требовать от мотора каких-то сверхвозможностей, конечно, нелепо. С иной — при желании, учитывая объем и мощность, он позволяет превращать нелегкий паркетник в приемистую легковушку. И ассоциации с Honda тут легко допустимы. С той только разницей, что вся моторная отдача несколько сдвинута по оборотам вниз. J20A по сравнению с K20A лучше подхватывает с холостых и ближе к средним, впрочем «разбег» коленвала заканчивается немного раньше. В целом же сузуковский «старец» доказал, что обладает неплохим энергетическим потенциалом, которого так не хватает другим куда более молодым агрегатам, даже оснащенным системой изменения фаз.


Чтобы целиком распоряжаться мощностью мотора, надо принимать во внимание кое-какие нюансы поведения Escudo. Само собой, мы не говорим о каких-то классических джиперских настройках. Даже по сравнению с предыдущими поколениями новый флагман Suzuki сделал уверенный шаг в сторону асфальтово-драйверских амбиций. Жаль, что работа в данном направлении носит, скорее, который эволюцион, нежели революционный характер. Держатся корней?

К сожалению, они не в состоянии удержать кузов от кренов. Уходит в них Suzuki с удовольствием и, вообще не пугает ими, но, несомненно, требует поправки по скорости и углу поворота. В рамках маленький с CR-V разницы в росте причина, очевидно, кроется в конструкции — рама, пускай и интегрированная, повышает центр тяжести.

Не совершенно совершенна с точки зрения управляемости и работа упругих элементов. В повороте без дорожных изъянов поведение Escudo (в случае, если помнить о кренах) вызывает восторг. Автомобиль идеально рисует дугу, радуя насыщенным усилием на руле и его безупречной «легковой» информативностью. Но стыки и кроме того гребенка, которые не идеально отрабатываются пружинами-амортизаторами, готовы переставить машину на больший радиус. Между прочим, то же наиболее встречается на некоторых одноклассниках Suzuki.

Но только не у Honda! Вот оно — вседорожное купе, где первая часть определения (о чем после) явно второстепенна. Рулевое управление настолько же прозрачное, как у Escudo. По остальным настройкам у CR-V прослеживает более явная ориентация на асфальт, на драйв, на управляемость. Это трудно объяснить, скажем, меньшими кренами. Это комплекс работ, процедур, результатом которого стало каждое отрицание и автомобилем, его водителем массы, габаритов, высоты. Неудивительно, что система стабилизации у Honda отключается целиком, в то время как Suzuki своими силами активирует ее при пробуксовке либо на 40 км/час.

А на фоне данного — довольно приемлемая плавность хода. Надо только оговориться, что 2.4-литровая модификация жестче реагирует на все неровности, нервозно воспринимая заплатки и не позволяя проворно «разбежаться» на каменистой грунтовке. Двухлитровая CR-V в обращении со своими пассажирами заметно культурнее. Естественно, нельзя, говорить о пресловутом бизнес-комфорте, чувствуются швы и «полицейские». Но, например, по гравийке данная Honda стегает с показательным безразличием.

Ориентация Escudo — ровный асфальт. Удивительно наблюдать подобное именно у паркетника. И все же факт есть факт — поперечной дорожной «нарезки» автомобиль не любит, доводя до сведения сидящих внутри многие нюансы бывшего дорожного благополучия. Не лучше ситуация и на гравии. Казалось бы, концепция Suzuki должна полагать скоростное и комфортное передвижение по довольно плохим покрытиям. На Escudo лучше красться, чем лететь. Едешь быстрее, в салон начинает проходить жесткая долбежка от камней, становятся чувствительными колебания неподрессоренных масс. Прокрадемся же до буераков.

Увы, солнечная погода не предоставила возможностей в реализации полного привода. В нашем случае это, пожалуй, не совершенно обязательно. У CR-V по-прежнему Part Time 4WD, который основан на двух насосах. В фирменной интерпретации он именуется Real Time — реальный полный привод. Реально же в нем только то, что задняя пара колес при пробуксовке передней сейчас подключается быстрее. Принудительная блокировка муфты Dual Pump, как и раньше, отсутствует.

О полноприводной системе Escudo было сказано в начале статьи. Что ж, при использовании одинаковых шин его «вэдэ» потенциал, надо предполагать, выльется в способность двигаться там, где CR-V давно будет стоять. Либо сидеть. Кстати, самая скорая «посадка» для Honda гарантируется и легковыми ходами колес. На тот ухабчик, на котором CR-V капитулировал отрывом от поверхности, не исключено, въехал бы и Civic. А Suzuki и в данном случае «держался корней», цепляясь за грунт всеми четырьмя.

Фактически именно благодаря своей сохраненной внедорожной генетике Escudo представляется более универсальным инструментом. В городе он не гораздо хуже (а в ряде случаев под сомнение можно поставить само это выражение) конкурентов. Вне твердых покрытий — несомненно лучше. В случае, если не заострять внимание на неважной плавности хода, не видеть простенькие материалы и дизайн интерьера, то Suzuki способен в значительной степени ответить понятию «вседорожное транспортное средство».

Съезжая на CR-V с асфальта, надо иметь в мозгах тормоза. Возвращаясь обратно, можно включать «антиблокировочную систему» и совместно с ней отключать VSA — так Honda хороша. Еще раз повторимся, в тех условиях, когда off-road ограничивается короткой без сильных переломов рельефа грунтовкой до гаража либо дачи.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Автомобиль Honda CR-V Suzuki Escudo
Длина/ширина/высота, мм 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Колесная база, мм 2 620 2 640
Колея спереди/сзади, мм 1 565/1 565 1 540/1 560
Дорожный просвет, мм 157 200
Снаряженная масса, кг 1 533 1 550
Объем топливного бака, л 58 66
Рабочий объем двигателя, куб. см 1 997 1 995
Мощность, л. с. при об/мин 150/6 200 145/6 000
Крутящий момент, Нм при об/мин 192/4 200 193/4 000
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 4-ступенчатая
Привод полный, с автоматически подключаемой задней парой колес постоянный полный, с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом
Передняя подвеска McPherson McPherson
Задняя подвеска многорычажная многорычажная
Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые/дисковые
Шины 225/65 R17 225/65 R17
Максимальная скорость, км/ч 177 180
Время разгона до 100 км/ч, с 12,2 н. д.
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 10,9 12,5
Загородный цикл 6,7 7,7
Смешанный цикл 8,2 9,5

Источник: «Автомаркет+Спорт»